Più complesso di quanto si pensi
L'aumento della massa totale autorizzata e il comfort di guida sono in realtà due argomenti distinti. Tuttavia, sono strettamente collegati tra loro.
Quando si parla di aumento della massa totale autorizzata, non esiste una soluzione standard. Quasi ogni camper, ogni telaio e ogni accessorio richiedono una valutazione individuale. Inoltre, il comfort di guida viene percepito in modo diverso da ogni conducente.
Aumento della massa totale autorizzata: è necessario?
La prima domanda da porsi è: ho davvero bisogno di aumentare la massa totale autorizzata? E se sì, perché?
Limitarsi a considerare la massa totale autorizzata del veicolo – ad esempio 3,5 t, 3,85 t o 4,25 t – non è sufficiente. Molto più importante è la reale distribuzione dei pesi sul veicolo.
Per questo motivo è opportuno verificare innanzitutto:
- quale sia il peso effettivo del camper pronto per il viaggio;
- quali siano i carichi effettivi sui singoli assi;
- come sia distribuito il carico.
A tale scopo, il veicolo dovrebbe essere pesato a pieno carico, preferibilmente effettuando una pesatura separata dell'asse anteriore e di quello posteriore.
Su molti camper basati, ad esempio, sul Fiat Ducato, i carichi sugli assi omologati di serie sono generalmente i seguenti:
- Asse anteriore: circa 1.850 kg
- Asse posteriore: circa 2.000 kg
Nei furgoni camperizzati e in molti semintegrali, l'asse anteriore offre normalmente una capacità sufficiente. Negli integrali e nei mansardati, invece, la situazione è spesso diversa, poiché la struttura più pesante e l'ampia parte frontale gravano maggiormente sull'asse anteriore.
L'asse posteriore è spesso il vero problema
Molto spesso il punto critico è rappresentato dall'asse posteriore.
Un esempio tipico: un camper semintegrale con un lungo sbalzo posteriore trasporta due biciclette elettriche su un portabici montato posteriormente. Le due biciclette, compreso il portabici, possono pesare complessivamente circa 70 kg.
A causa dell'effetto leva generato dietro l'asse posteriore, il carico effettivo su quest'ultimo aumenta però in misura ben maggiore, spesso di circa 100 kg o più. Contemporaneamente, l'asse anteriore viene alleggerito.
Questo comporta:
- una distribuzione dei pesi meno equilibrata;
- una minore precisione di sterzo;
- una maggiore sensibilità al vento laterale;
- e, in alcuni casi, un sovraccarico dell'asse posteriore pur rispettando la massa totale autorizzata del veicolo.
Per questo motivo è fondamentale conoscere i carichi effettivi sugli assi prima di prendere in considerazione un aumento della massa totale autorizzata.
In molti casi è sufficiente rinforzare o aumentare la portata dell'asse posteriore, senza dover incrementare la massa totale del veicolo.
Sospensioni pneumatiche supplementari e aumento dei carichi sugli assi
Su molti veicoli, una sospensione pneumatica supplementare consente di aumentare il carico ammesso sull'asse posteriore fino a 2.200 kg o addirittura 2.400 kg.
Tuttavia, occorre considerare diversi fattori. Non sono determinanti soltanto il telaio e la sospensione, ma anche:
- i cerchi;
- gli pneumatici;
- le omologazioni e la documentazione tecnica disponibile.
Per quanto riguarda i cerchi, spesso si dimentica di verificare la loro capacità di carico massima. Chi ha installato cerchi in lega aftermarket dovrebbe controllare attentamente il carico massimo ammesso.
Con l'acquisto di nuovi cerchi viene normalmente fornito un certificato o una documentazione DTC/ASA. È però fondamentale che la capacità di carico ammessa sia espressamente indicata. In assenza di questa informazione, il documento può risultare di utilità limitata ai fini dell'aumento della massa autorizzata.
Lo stesso principio vale per gli pneumatici. Ogni pneumatico è caratterizzato da un indice di carico (Load Index).
Esempio
Uno pneumatico con indice di carico 110 può sostenere al massimo 1.060 kg.
Con due pneumatici montati sull'asse posteriore, si ottiene quindi un carico massimo ammesso di:
2 × 1.060 kg = 2.120 kg.
Da ciò risulta evidente che:
- tale capacità è più che sufficiente per un asse posteriore omologato a 2.000 kg;
- non è invece sufficiente per un aumento a 2.200 kg.
In questo caso sarebbe necessario montare pneumatici con un indice di carico superiore.
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Perché la documentazione tecnica è così importante
Quando si procede a un aumento della massa totale autorizzata, diverse omologazioni tecniche devono essere compatibili tra loro.
In modo semplificato, si possono distinguere tre livelli:
Livello 1 – Veicolo base
Il costruttore del veicolo, come Fiat, Mercedes o Ford, stabilisce quali carichi sugli assi e quale massa totale il telaio è in grado di sopportare.
Livello 2 – Costruttore del camper
Il produttore del camper, come Carthago, Hymer, Weinsberg o Carado, definisce quali combinazioni sono consentite in funzione della cellula abitativa, delle estensioni del telaio e degli accessori installati.
Livello 3 – Accessori installati successivamente
Componenti aggiuntivi come:
- sospensioni pneumatiche supplementari;
- cerchi;
- distanziali ruota;
- molle rinforzate;
- o altri componenti del telaio,
richiedono a loro volta specifici rapporti di prova o certificati di omologazione.
Tutti questi elementi devono essere compatibili tra loro affinché l'aumento della massa totale autorizzata sia tecnicamente corretto e legalmente valido.
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Sovraccarico nonostante una massa totale conforme
Un aspetto importante viene spesso sottovalutato: un camper può essere sovraccarico anche se la massa totale autorizzata è rispettata.
Esempio
- Massa totale: 3.500 kg → formalmente conforme
- Asse anteriore: 1.350 kg
- Asse posteriore: 2.150 kg
In questo caso l'asse posteriore risulterebbe sovraccarico, nonostante la massa totale del veicolo sia corretta. Di conseguenza, il veicolo non sarebbe più considerato sicuro per la circolazione.
Le possibili conseguenze sono:
- multa;
- divieto di proseguire il viaggio;
- obbligo di scaricare o redistribuire il carico sul posto;
- problemi assicurativi e di responsabilità civile.
Carichi pesanti posizionati nella parte posteriore del veicolo, come portascooter, biciclette o gavoni posteriori completamente carichi, spostano notevolmente il peso verso il retro del camper.
Il comfort di guida è spesso sottovalutato
Su molti camper, l'installazione di una sospensione pneumatica supplementare non è vantaggiosa soltanto per l'aumento della portata, ma anche per il significativo miglioramento del comfort di guida.
Tra i principali vantaggi vi sono:
- migliore stabilità direzionale;
- comportamento più stabile in presenza di vento laterale;
- minore rollio;
- maggiore comfort sulle strade dissestate;
- maggiore stabilità complessiva del veicolo.
Molti conducenti tendono a sottovalutare notevolmente questa differenza.
La corretta pressione degli pneumatici è fondamentale
Anche la pressione corretta degli pneumatici contribuisce in modo determinante al comfort di guida.
I costruttori dei veicoli forniscono valori indicativi, ma la pressione ottimale dipende sempre dal carico effettivamente sostenuto dal veicolo.
Per quasi tutti gli pneumatici esistono tabelle di pressione che indicano con precisione quale pressione utilizzare in funzione del peso gravante sul veicolo.
Vale quindi ancora una volta la seguente regola:
Senza conoscere i carichi effettivi sulle ruote e sugli assi, non è possibile determinare correttamente la pressione ottimale degli pneumatici.
Conclusione
Chi si occupa del tema dell'aumento della massa totale autorizzata non dovrebbe limitarsi a considerare esclusivamente il peso complessivo del veicolo.
Ciò che conta realmente è l'interazione tra:
- carichi sugli assi;
- distribuzione dei pesi;
- pneumatici;
- cerchi;
- telaio e sospensioni;
- pressione degli pneumatici;
- accessori e dotazioni aggiuntive.
Per chi non è del settore, valutare correttamente tutti questi aspetti può essere difficile, soprattutto quando mancano documenti o quando le informazioni tecniche non sono sufficientemente chiare.
Per questo motivo è consigliabile raccogliere tutta la documentazione disponibile:
- licenza di circolazione;
- documenti COC (Certificato di Conformità);
- certificati e omologazioni dei cerchi;
- rapporti di prova delle sospensioni pneumatiche supplementari;
- dati tecnici degli pneumatici;
- e ogni altra documentazione pertinente.
Con questi documenti, un'officina specializzata ed esperta potrà valutare in modo professionale quali soluzioni siano tecnicamente appropriate e legalmente ammissibili.
Nota sui rapporti di prova
I rapporti di prova relativi ai componenti del telaio o alle sospensioni pneumatiche supplementari vengono elaborati specificamente per ogni tipo di veicolo.
Lo sviluppo, i collaudi e l'omologazione di tali sistemi richiedono investimenti considerevoli in termini di tempo e di costi. In Svizzera, la preparazione della documentazione necessaria per l'omologazione può facilmente costare diverse migliaia di franchi per ogni tipologia di veicolo.
Per questo motivo è spesso consigliabile orientarsi verso produttori affermati come Goldschmitt o altri fornitori di comprovata esperienza. In questi casi è molto più probabile che esistano già soluzioni collaudate e omologate per il proprio veicolo.
Nota di Wohnmobilland Svizzera
Questo articolo dedicato all'aumento della massa totale autorizzata è nato in seguito alle numerose domande e richieste ricevute dai nostri membri.
Per fornire informazioni affidabili e valutazioni basate sull'esperienza pratica, è stato naturale confrontarsi direttamente con specialisti qualificati del settore.
Poiché Goldschmitt Svizzera è riconosciuta come uno dei principali specialisti nel campo delle tecnologie per telai e delle sospensioni pneumatiche supplementari, oltre a sostenere Wohnmobilland Svizzera come sponsor, la ricerca è stata condotta in collaborazione con diverse officine Goldschmitt Premium.
Tra queste figurano in particolare:
Ricerca e testo: Rolf Järmann
